Vorbemerkung: Ich bin weder mit der Firma Aprilia verbunden noch gelernter Mechaniker. Deswegen übernehme ich weder Verantwortung noch Haftung für irgendwelche Probleme, die sich aus dieser Anleitung ergeben.Die vorgestellten Arbeitsschritte haben bei mir funktioniert, das muß bei Euch nicht so sein .Seid mir dann nicht böse.Verlinkte Seiten wurden von mir geprüft und für gut befunden, da ich mit den Seiten aber sonst nichts zu tun habe lehne ich auch dafür jegliche Verantwortung ab. Das Übliche halt. Die hier vorliegende Beschreibung stammt von meiner alten Homepage, die es inzwischen nicht mehr gibt. Ich dachte aber, daß sie trotzdem erhalten bleiben sollte.

Los geht’s.

Das Thermostat einer 1997er Aprilia Pegaso.

Vorgeschichte:

Nachdem meine erste Pegaso geklaut worden war, habe ich mir diese hier gekauft. Sie hatte nur 30000km gelaufen, weniger als die Hälfte der alten.Der trauere ich natürlich trotzdem hinterher… Bei dieser neuen war mir eins recht schnell aufgefallen: Sie wurde nicht bzw. sehr langsam warm. Da ich das Problem von meinem Polo bereits kannte (Thermostat klemmt offen) und mit Material von unter 15 Euro und einer halben Stunde Arbeit in den Griff bekommen hatte war ich da eigentlich recht optimistisch. Dann fragte ich meinen freundlichen Apriliahändler was so ein Thermostat denn kosten würde. Die von ihm genannten 56 Euro nahmen für erstmal die Luft und ich beschloß mich anderweitig zu orientieren. Bei einem alternativen Händler fand ich das Teil gebraucht für rund 20 Euro. Das ging.

Dann machte ich mich letzten Spätherbst an die Reparatur. Da das Werkstatthandbuch nur eins zu sagen hatte, „Lösen Sie die beiden M6-Schrauben“ (sinngemäß), stellte ich mir das Ganze einfach vor. Es wäre einfach gewesen, wenn das Thermostat nicht so schön versteckt verbaut worden wäre… und wenn DA NOCH EIN ALTES THERMOSTAT GEWESEN WÄRE! Einer der Vorbesitzer scheint ein geschlossen klemmendes Thermostat gehabt zu haben, vermutlich auch den Preis erfragt zu haben und dann beschlossen zu haben, daß es auch ohne geht. Wäre im Prinzip nicht so schlimm gewesen, wenn er denn wenigstens die Feder dringelassen hätte, die das Thermostat wieder schließt (die ist seperat, im Gegensatz zu den meisten gängigen Teilen am Auto). Tja, ich hab dann einfach mal irgendeine Feder genommen, die noch rumflog, weil ich fertig werden wollte. Die war (wie ich dann später rausfand) etwas zu kräftig, so daß das Thermostat nicht richtig öffnete und die Karre permanent zu warm war. Also neue Feder bestellt und nach nur zwei Monaten für den Spottpreis von 9,50Euro in Empfang genommen. Und jetzt frisch ans Werk!

Erstmal den Tank ab. Übrigens: Die 25 Euro für die Tankkupplung haben sich massiv gelohnt. So schnell ging das früher nicht.

Jetzt den Motorschutz und den Ausgleichsbehälter abbauen, diesen leeren. Jetzt unten am Wasserpumpengehäuse (Pfeil) die Ablass-Schraube öffen und das Kühlwasser rauslaufen lassen. Da das Zeug nicht sehr gesund ist sollte man’s natürlich auffangen und ordnungsgemäß entsorgen. Guckt auch mal rein, ob’s irgendwie ölig aussieht. Das könnte auch eine defekte Zylinderkopfdichtung hinweisen. War bei mir zum Glück nicht der Fall.

Man sollte auch den Kühlerdeckel öffnen, sonst dauert das wegen dem entstehenden Unterdruck ganz schön lange.

Jetzt wird’s lustig. Auf der Rückseite vom nun bekannten Wasserpumpengehäuse sitzt der Deckel des Thermostats. Dieser ist mit besagten 2 M6er Schrauben (siehe „b“ auf dem Bild. Die andere ist durch den Schlauch verdeckt.) befestigt. An sich nix schweres. Nur kommt man da nicht besonders gut ran, zumindest nicht mit einer Knarre. Also hab ich der Einfachheit halber die dicke Schraube „a“ etwas rausgedreht (von der anderen Seite her) und den Schlauch „c“ abgenommen. Jetzt geht’s halbwegs mit einem normalen Inbus-Schlüssel. Um das Ganze noch mehr zu vereinfachen habe ich einen zweiten Inbus-Schlüssel am kurzen Ende um etwa 1,5cm abgeflext.

Dann schraubt mal schön. Wenn Ihr den Deckel letztendlich abnehmt kommt Euch das Thermostat durch den Federdruck entgegen. Wenn denn eins drin ist (siehe Vorgeschichte).

So sieht das Teil aus. Am linken Ende ist ein Dichtring, dessen Zustand Ihr überprüfen solltet, ebenso im Deckel des Gehäuses. Das silberne Teil rechts fährt abhängig von der Temperatur raus. In kaltem Zustand darf es höchstens 9mm lang sein, ab 85 Grad soll es mindestens 16mm rausragen. Die Feder gehört übrigens von der linken Seite in das dickere Teil geschoben. Fachmännisch ausgedrückt.

Je nachdem was kaputt ist (oder fehlt) müßt Ihr natürlich jetzt selber gucken, daß ihr klarkommt. Angenommen Ihr seid fertig geht’s jetzt an den Zusammenbau. Erstmal die Feder und das Thermostat ins Gehäuse. Deckel drauf, Schrauben festziehen. (Laut Werkstatthandbuch mit 10NM, aber wie soll man denn da bitte nen Dremo ansetzen??? Tip von Outrage: Man kann das richtige Drehmoment auf mit einem Inbus-Schlüssel mit Kugelkopf und einer Federwage ablesen. Dazu muß man allerdings noch etwas mit der rechnen, wegen der Länge des Hebels.) Ablass-Schraube wieder rein und fest. Die dicke Schraube und den Schlauch wieder dran (bei der Gelegenheit habe ich direkt auf eine Schraubschelle gewechselt. Ich hasse diese Klemmdinger.  Ausgleichsbehälter und Motorschutz wieder dran und fest.

So, jetzt noch mal feste nachdenken, ob ich oder Ihr nicht was vergessen habt. Nein? Dann wird jetzt die Flüssigkeit eingefüllt. 1,4 Liter kommen rein, am besten halb Frostschutz halb Wasser.Reingegossen wird das natürlich am Kühlerdeckel (der ist ja auch noch offen). Da ja noch ne Menge Luft im System ist drückt am besten mal die ganzen Wasserschläuche ordentlich durch, dann blubbert’s schon raus. Sollte ein bißchen Luft drin bleiben ist das nicht schlimm, das System ist laut WHB selbstentlüftend. Irgendwann kommt der Punkt wo oben nix mehr reingeht. Keine Sorge, der Ausgleichsbehälter ist ja noch leer. Den Rest also bis zur Maximum-Markierung da rein. Sollte ein bißchen was über bleiben füllt es halt nach der nächsten Fahrt rein, wenn die Luft raus ist ist ja wieder Platz. Beide Deckel zu, Tank wieder drauf.

Jetzt geht’s an den Probelauf. Startet die Gute, vielleicht dreht Ihr ein Ründchen um den Block, damit sie schneller warm wird. Achtet auf die Kühlwasseranzeige. Wenn sie sich gar nicht hebt ist das nicht so fein. Wenn sie schon nach wenigen Minuten auf Anschlag ist ist das auch nicht richtig. Normal wird sich die Temperatur bei rund 70 Grad einpendeln. Nun kommt noch der Belastungstest. Laßt die Maschine mit laufendem Motor stehen und achtet auf die Temperatur. Bevor der rote Bereich erreicht wird muß der Kühl-Ventilator anspringen und die Temperatur wieder deutlich absenken. Das klappt? Tropft auch nirgendwo was raus? Prima, dann habt Ihr’s geschafft! Eure Peggy ist wieder fit. Dann viel Spaß bei den nächsten Touren…